Motor F1: Cómo funciona la unidad de potencia híbrida
V6 turbo, MGU-K, MGU-H y batería explicados
Introducción
Motor F1: Anatomía de la Power Unit más avanzada del mundo
El motor de un Fórmula 1 es mucho más que un simple bloque térmico. Desde 2014, los monoplazas están propulsados por una "Power Unit" híbrida que combina un V6 turbo de 1.6 litros y dos motores eléctricos. Esta tecnología permite superar los 1000 caballos de potencia mientras recupera la energía normalmente perdida en el frenado y los gases de escape.
Con una cilindrada de solo 1600 cc, el motor de F1 desarrolla una potencia específica inigualable: más de 300 cv por litro. A modo de comparación, un motor de coche deportivo de calle difícilmente alcanza los 150 cv/litro. Esta eficiencia extrema es el resultado de décadas de innovación e inversiones colosales.
Arquitectura de la Power Unit: Los 6 componentes
Una Power Unit de F1 se compone de seis elementos principales, cada uno jugando un papel crucial en la generación de potencia.
Diagrama técnico de la Power Unit híbrida F1 (Motor, Turbo, MGU-K, MGU-H, Batería)
Componentes y sus funciones
| Componente | Función | Potencia |
|---|---|---|
| ICE (Internal Combustion Engine) | Motor térmico V6 turbo | ~550 kW (750 cv) |
| MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) | Recuperación de energía en frenado | 120 kW (160 cv) |
| MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) | Recuperación de energía del turbo | Variable |
| TC (Turbocharger) | Sobrealimentación del motor | - |
| ES (Energy Store) | Batería de almacenamiento | - |
| CE (Control Electronics) | Gestión electrónica | - |
Diagrama de flujo de energía
[Combustible] → [ICE V6 Turbo] → [Transmisión] → [Ruedas]
↓
[Gases de escape]
↓
[Turbo] ←→ [MGU-H] ←→ [Batería]
↕
[Frenado] → [MGU-K] ←------------→ [Batería]
El v6 turbo 1.6l: Corazón térmico de la Power Unit
El motor de combustión interna (ICE) sigue siendo el corazón de la Power Unit. Este V6 de 1.6 litros es el motor de producción más eficiente jamás construido.
Especificaciones técnicas
| Característica | Valor |
|---|---|
| Configuración | V6 a 90° |
| Cilindrada | 1600 cc |
| Diámetro x Carrera | 80 mm x 53 mm |
| Régimen máximo | 15.000 rpm |
| Potencia | ~550 kW (750 cv) |
| Par | ~350 Nm |
| Presión turbo | 3.5+ bar |
| Eficiencia térmica | >50% |
Eficiencia térmica récord
La eficiencia térmica mide qué proporción de la energía del combustible se convierte en movimiento. Los motores de F1 alcanzan más del 50% de eficiencia, frente a:
- 35-40% para un motor diésel de coche
- 25-30% para un motor de gasolina de coche
- 45% para los mejores motores industriales
Esta eficiencia excepcional proviene de:
- Inyección directa de alta presión: 500+ bar
- Cámara de combustión con precámara: Encendido optimizado
- Turbo de geometría variable: Respuesta instantánea
- Recuperación de energía: Nada se pierde
El papel del turbo
El turbocompresor es crucial para extraer 750 cv de solo 1.6 litros. Comprime el aire entrante para aumentar la cantidad de oxígeno en los cilindros.
Características del turbo F1:
- Velocidad de rotación: hasta 125.000 rpm
- Temperatura de gases: 950°C
- Presión de sobrealimentación: 3.5+ bar
- Tiempo de respuesta: casi instantáneo gracias al MGU-H
MGU-K: La potencia del frenado
El MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) recupera la energía cinética durante las frenadas y la reconvierte en propulsión.
Funcionamiento del MGU-K
En modo generador (frenado):
- El piloto frena
- El MGU-K es accionado por las ruedas traseras
- Genera electricidad
- La energía se almacena en la batería
- Se pueden recuperar hasta 2 MJ por vuelta
En modo motor (aceleración):
- El piloto acelera
- El MGU-K despliega la energía almacenada
- 120 kW (160 cv) adicionales
- Máximo 4 MJ desplegados por vuelta
- Boost disponible durante ~33 segundos/vuelta
Impacto en la conducción
El MGU-K modifica profundamente la sensación de frenado:
| Aspecto | Sin MGU-K | Con MGU-K |
|---|---|---|
| Potencia de frenado | 100% mecánica | ~50% MGU-K + 50% frenos |
| Modulación | Lineal | No lineal |
| Feedback | Directo | Filtrado por electrónica |
| Distancias de frenado | Más largas | Más cortas |
Los pilotos deben adaptar su técnica: el frenado regenerativo se desactiva a baja velocidad, creando un "hueco" en la deceleración que los frenos mecánicos deben compensar.
MGU-H: El genio de la recuperación térmica
El MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) es el elemento más innovador y controvertido de la Power Unit. Recupera la energía de los gases de escape a través del turbo.
Funcionamiento del MGU-H
El MGU-H está conectado directamente al eje del turbocompresor:
En modo generador:
- Los gases de escape accionan la turbina
- El MGU-H convierte el exceso de energía en electricidad
- Esta energía carga la batería o alimenta el MGU-K
En modo motor:
- A bajas revoluciones, el MGU-H acelera el compresor
- Elimina el "turbo lag" (tiempo de respuesta del turbo)
- Proporciona respuesta instantánea a la aceleración
Por qué el MGU-H se elimina en 2026
A pesar de su eficiencia, el MGU-H desaparece con el reglamento 2026:
| Razón | Explicación |
|---|---|
| Coste de desarrollo | 100-150 M€ para un nuevo fabricante |
| Complejidad | Tecnología sin equivalente automotriz |
| Barrera de entrada | Disuadió a Porsche, Audi durante años |
| Relevancia | Poco aplicable a coches de calle |
La alternativa 2026
En compensación, el MGU-K verá su potencia triplicarse:
- 2025: MGU-K 120 kW + MGU-H variable
- 2026: MGU-K 350 kW, sin MGU-H
La batería: Almacenamiento de alto rendimiento
El Energy Store (ES) es la batería de iones de litio que almacena la energía recuperada por los MGU.
Especificaciones de la batería
| Característica | Valor 2025 | Valor 2026 |
|---|---|---|
| Capacidad | 4 MJ utilizables | 8.5 MJ utilizables |
| Peso mínimo | 20 kg | 35 kg |
| Voltaje | 800-1000 V | 800-1000 V |
| Potencia máxima | 120 kW | 350 kW |
| Tecnología | Li-ion | Li-ion alta densidad |
Desafíos térmicos
Las baterías de F1 generan una cantidad enorme de calor:
- Temperatura óptima: 30-45°C
- Riesgo de sobrecalentamiento durante despliegues repetidos
- Sistema de refrigeración dedicado necesario
- Pérdida de rendimiento si está demasiado caliente o fría
Gestión estratégica
Los ingenieros deben optimizar el uso de la batería:
| Situación | Estrategia de Batería |
|---|---|
| Recta | Despliegue máximo (boost) |
| Frenada fuerte | Recuperación máxima (harvest) |
| Curva | Mínimo (conservación) |
| Defensa/Ataque | Adaptación en tiempo real |
| Final de stint | Conservación para vuelta rápida |
Los fabricantes de motores: ¿Quién suministra qué?
En 2025, cuatro fabricantes de motores se reparten la parrilla de F1. Esta diversidad se ampliará en 2026.
Fabricantes 2025
| Fabricante | Equipos Clientes | Rendimiento |
|---|---|---|
| Mercedes | Mercedes, McLaren, Williams | Referencia en fiabilidad |
| Ferrari | Ferrari, Haas, Sauber | Alta potencia bruta |
| Honda/RBPT | Red Bull, Racing Bulls | Buen compromiso |
| Renault | Alpine | En reconstrucción |
Nuevos fabricantes 2026
| Fabricante | Equipos | Estado |
|---|---|---|
| Red Bull-Ford | Red Bull, Racing Bulls | Primer motor propio |
| Honda | Aston Martin | Regreso oficial |
| Audi | Audi (ex-Sauber) | Nueva entrada |
Comparación de enfoques
Mercedes HPP (Brixworth):
- Filosofía: Máxima eficiencia
- Puntos fuertes: Fiabilidad, recuperación de energía
- Innovación: Cámara de combustión con precámara
Ferrari (Maranello):
- Filosofía: Potencia bruta
- Puntos fuertes: Alto régimen, par
- Innovación: Turbo integrado en la V
Honda (Sakura):
- Filosofía: Compacidad
- Puntos fuertes: Packaging, ligereza
- Innovación: Turbo axial único
Modos de motor y cartografía
Los motores de F1 no funcionan de manera lineal. Cientos de parámetros se ajustan en tiempo real.
Modos de motor
| Modo | Potencia | Uso |
|---|---|---|
| Quali | 100% | 2-3 vueltas máximo |
| Race | 95-98% | Modo estándar de carrera |
| Overtake | 100% | Botón en volante, limitado |
| Defend | 95% | Conservación + boost puntual |
| Lift & Coast | 80% | Ahorro de combustible |
| Harvest | 85% | Prioridad recarga de batería |
Parámetros ajustables en carrera
El piloto puede modificar a través del volante:
- Modo de motor (potencia)
- Mix eléctrico (deploy/harvest)
- Distribución MGU-K delante/detrás
- Cartografía de acelerador
- Modo de recuperación en frenado
El ingeniero puede modificar por radio (legal):
- Estrategia global de uso
- Alertas de temperatura
- Consejos sobre modos
Evolución 2026: La nueva era
El reglamento 2026 transforma radicalmente la filosofía de la Power Unit.
Cambios principales
| Aspecto | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| MGU-H | Presente | Eliminado |
| Potencia MGU-K | 120 kW | 350 kW |
| Parte eléctrica | ~25% | ~50% |
| Combustible | E10 (10% etanol) | 100% sostenible |
| Congelación de desarrollo | Parcial | Más estricta |
Impacto en la distribución de potencia
| Componente | 2025 | 2026 |
|---|---|---|
| ICE | ~550 kW | ~400 kW |
| MGU-K | 120 kW | 350 kW |
| MGU-H | Variable | 0 kW |
| Total | ~790 kW | ~750 kW |
Combustibles 100% sostenibles
Los F1 de 2026 funcionarán exclusivamente con combustibles sintéticos o de origen biológico:
- Captura de CO2 atmosférico
- Residuos agrícolas o municipales
- Procesos electroquímicos (e-fuels)
- Huella de carbono neta cero
Fiabilidad y asignación de componentes
La FIA limita el número de componentes utilizables por temporada para controlar costes.
Asignación 2025 (24 carreras)
| Componente | Número Permitido | Penalización si se Excede |
|---|---|---|
| ICE | 4 | 10 posiciones en parrilla |
| Turbo | 4 | 10 posiciones |
| MGU-H | 4 | 10 posiciones |
| MGU-K | 4 | 10 posiciones |
| Batería | 2 | 5 posiciones |
| Electrónica | 2 | 5 posiciones |
Estrategias de uso
Los equipos planifican la introducción de nuevos componentes:
Introducción secuencial:
- Nuevo motor cada ~6 GPs
- Evita grandes penalizaciones agrupadas
- Distribución del riesgo durante la temporada
Gran penalización táctica:
- Cambiar todos los componentes de una vez
- En un circuito donde adelantar es fácil (Spa, Monza)
- Salir último pero con material fresco
FAQ: Motor y Power Unit de F1
¿Cuál es la potencia exacta de un motor de F1?
Una Power Unit de F1 moderna desarrolla entre 1000 y 1050 caballos en total. El motor térmico V6 contribuye aproximadamente 750-800 cv, el MGU-K añade 160 cv (120 kW). La potencia exacta varía según el modo utilizado: la clasificación permite el 100% de potencia durante unas vueltas, mientras que la carrera se desarrolla generalmente al 95-98%.
¿Por qué la cilindrada está limitada a 1.6 litros?
La FIA eligió 1.6 litros en 2014 para alinear la F1 con las tendencias del downsizing automotriz. La idea: demostrar que se puede extraer un rendimiento extremo de motores pequeños turboalimentados. Esto también favorece la transferencia tecnológica hacia los coches de calle. Con más de 300 cv/litro, los motores de F1 son los más eficientes del mundo.
¿Puede un motor de F1 funcionar al revés?
No, los motores de F1 no pueden girar al revés. Contrariamente a una creencia popular, los F1 no tienen una marcha atrás tradicional. La caja de cambios incluye una marcha atrás obligatoria (reglamento FIA), pero se usa raramente y solo permite maniobrar lentamente en boxes o después de un trompo.
¿Cuánto cuesta una Power Unit de F1?
Una Power Unit completa cuesta entre 10 y 15 millones de euros. Los equipos clientes pagan aproximadamente 15-20 millones de euros por temporada por el alquiler de los motores y el soporte técnico. Este precio incluye generalmente 4 unidades completas y la ingeniería dedicada durante los fines de semana de carrera.
¿Qué pasa con un motor de F1 después de su uso?
Los motores usados vuelven al fabricante para su análisis. Los datos de cada componente se extraen para mejorar las futuras unidades. Algunos motores se reacondicionan para demostraciones o coches de exhibición. Las piezas desgastadas generalmente se destruyen para proteger la propiedad intelectual. Nada se recicla hacia aplicaciones de calle.
La Power Unit de F1 representa la cumbre de la ingeniería automotriz. Para entender cómo esta potencia se transmite al suelo, descubre nuestros artículos sobre el efecto suelo y los neumáticos F1.
